一座城的百年出行史

头图来自：视觉中国，撰文：子非路，编辑：火柴Q，设计：李丹。

春节将至，“回家”成为亿万中国人的最大主题。

过去10年，随着中国经济发展和2008年启动的基础设施大力投资，以高铁、民航为主力的长距离交通长足进步，而深入城市毛细路网的短距离交通依然拥堵难治。

“中国速度”由此分叉，从北京南到天津，120公里坐高铁不过30分钟，而晚8点的国贸到三里屯，4公里可能要开上1个小时。

春节归客的回家行程很可能是这样的：高铁到站2小时，从站到家还得2小时。

好消息是，中国城市的拥堵状况正在改善。

从高德联合社科院等机构对中国45个主要城市的监测来看，2018年是4年来最不堵的一年，路网高峰延时指数较最拥堵的2016年下降了4.2%。其中，曾经拥堵状况位列全国第3的杭州下降到了第35位。

数字变化背后，有一幕在破与立中跌撞进化的百年公交史。

文明的发展，不是穷人也开私家车，而是富人也乐意坐公交。

西湖边的出行大战

2012年，快的诞生于杭州，此后的滴滴、快的之争让“共享经济”家喻户晓。

其实早在整整90年前，西湖边就上演过“共享出行”大战，精彩程度毫不逊今日。

交战双方最初是两位“宝泉”开设的民营公共汽车行。

当时，杭州人去一趟灵隐寺上香，往返要4天：先坐船，再爬小路上山，裹小脚的妇女还不得不靠木制独轮车代步。

1922年，上海有了第一辆公汽后，在沪开电车的司机潘宝泉闻到了商机，几个月内，潘宝泉集股筹资，快速将商业模式复制到杭州，同样发现需求的还有杭州大世界游艺场经理陆宝泉，他几乎同时在杭州创办了公共汽车行。

这两位宝泉开设的公汽线路也完全重合，都是最热门、又不易步行的旅游、上香路线：从湖滨出发，经西湖、岳坟，前往灵隐寺，全程7.4公里。这就是现在杭州7路公汽的前身。

两家公司的公汽都支持“拼车”，众人可拼一辆车前往同一条线路上的多个目的地——坐汽车不再是豪门专属。这一看似简单的模式创新，让小资本家们窥见了“汽车平民化”的商机和前景。

当时的公汽完全是自由市场的产物，其一波三折的发展，与移动互联网时代的滴滴、快滴如出一辙。

第一件大事是合并。

公汽一开通便受到市民欢迎，却也遭到守旧派的控诉：在古朴的西湖景致边，汽车太煞风景。

仅过了一个春节，为了抵抗外界压力，也为了避免竞争、改善经营，潘宝泉和陆宝泉做出了一个符合现代商业逻辑的决定——合并。两家公司于1923年重组成永华汽车行，潘宝泉任经理，陆宝泉任事务主任，并吸纳了曾有军队背景的财团投资入股。

但这一系列操作依然没有帮公司规避所有风险。

经营仅两年，永华第一次遭遇大挫，绊住他们的坎儿是政策：当局者以“有损西湖风景”为由，勒令永华关闭了公汽线路。

更大的问题是，新生的“公汽”触动了市场原有的蛋糕。

在公汽开始驰骋于西湖边的1922年，杭州最主要的市内出行方式是黄包车。当时，杭城已有1949辆黄包车，且势力还在快速扩张，仅1922年其数量就比上一年新增了822辆。

这一行业吸纳了大量来自农村的壮劳力。车夫们穿行在大街小巷，蹲守在游客聚集的西湖边。即便大冬天，他们也常赤着上身、挽着裤腿奔跑，干瘪精瘦，却又神情坚毅。

但公汽的出现分流了黄包车的生意。

车夫们联合罢工、反对公汽的群体事件三天两头发生。1929年4月的一个午后，杭州的黄包车夫发起大规模罢工，并损毁永华等公司的汽车。杭州市紧急抓捕了十几名闹事车夫，杭州市公安局长引咎辞职，为了稳定人心，政府宣布再次暂停城内公汽。

相似的交锋在中国各地上演：在北平，有车夫义愤填膺地砸烂了有轨电车；在汉口，则有车夫拦住新开辟的公汽路线上正要启动的汽车：要想发车，就从我身上碾过去。

而仅仅十多年前的1910年，黄包车还是新兴生产力的代表。

在辛亥革命爆发的1911年，第一辆黄包车从上海舶来到杭州，以疾风扫落叶之势取代了长脚的轿子，承接了达官贵人的屁股。维持了两千年的轿行生意大幅下滑，上千名轿夫在吴山四景园静坐抗议，但无力抵挡滚滚向前的历史。3年后，杭州出台规定取缔了轿行。

风水轮流转，这次被淘汰的又轮到了黄包车。旧的生产力总是难以抵挡新时代的车轮。

作为当时“模式创新”的代表，民营公汽则在此后的岁月里表现出了顽强的生命力。

1922年，第一辆公汽驶过西湖边。此后，行驶在城内的公汽又见证了军阀混战、日本侵华战争、解放战争。永华公司几度离散，到1949年新中国成立后，永华再次开张。

在1934年，这家民营企业甚至尝试自建基础设施，出资灌浇了杭州市第一条柏油马路，比北平的第一条柏油路王府井大街还要早一年。

1953年，经营了31年的永华汽车行最终在三大改造中被杭州公共交通公司接手。

杭州公汽伴随中国的整体经济进入了新的历史阶段。

匮乏时期的屡出奇招

新阶段的特征是全面的计划经济。经历战争重创、百废待兴的中国同时面临着严重的物质匮乏。

由此，杭州公交经历了一系列奇特的“生产力升级”，每一次都带有鲜明的时代烙印。

50年代，永华公司收归国有后，“游西湖的车”被正式编为7路车。

当时杭州市民仍经常前往灵隐寺，但原本和公汽相互补充的人力黄包车作为封建时期的象征物，在1956年已被送进博物馆，公汽成了唯一选择，但公交公司又无力乘载如此大的人流。

1958年，本就运力不足的公交公司陷入了更大的危机。

当时，全国掀起大炼钢铁的热潮，能炼钢的物件都被拿走了，但土法炼钢的效率极低，钢铁产量依旧不足。公交系统由于缺乏钢铁材料，新车生产跟不上。

当过木工的杭公交技术科长徐金水想到一个石破天惊的主意：用樟木作骨架、毛竹席子作车身，将老毛竹夹在钢板里作避震板，打造毛竹车。

土法炼钢不行，土法造车还真成了。后来，杭公交陆续造出150来辆毛竹车，挂在普通公交车厢后面用以增加运力。直到70年代钢铁产量改善前，杭州人民一直坐着这些怪模怪样的拖挂车往返城郊。立下汗马功劳的老徐，收到了公司的特别奖励——一个搪瓷盅。

在50年代，中国还遇到另一个困难。这是中国石油资源最紧张的时期，以美国为首的西方国家对中国实行石油禁运，大庆油田尚未被发掘，中国很多城市的公交车没有足够的汽油可用。

于是继毛竹车后，杭州市里出现了造型更奇特的沼气车，这种车头顶大气囊，行驶缓慢，就像个大甲虫在马路上爬。不仅在杭州，北京、南京、济南等许多城市也出现了沼气车。

但沼气车往往开过半程就没气了，接下来还得靠汽油，只能作为过渡时期的缓兵之计。

1960年，为了缓解交通压力，杭州决定全力研发电车。200个杭公交员工被送去上海学习，他们白天跟着师傅学技术，晚上睡在公交停车场的修理间，不掌握电车技术誓不回杭。

1961年4月26日，杭州第一辆无轨电车1路车千呼万唤始出来。它由全国50多个单位、500多个工人提供零件和技术，在杭州发动机厂拼装，就叫“西湖牌”。

“西湖牌”电车，雨天会漏电、人碰到金属杆会发麻，但丝毫不妨碍杭州人对它的巨大热情。

电车通车的庆祝典礼在杭州当时的国家剧院（现胜利剧院）举行。杭州城万人空巷，延安路上挤满了围观群众，连城外的菜农都跑来看热闹，不能到现场的都站在电线杆的大喇叭下收听，很多人眼里泛着泪光。

新电车向所有人免费开放三天。这可能是杭州公交历史上最荣光的时刻。

在带轮子的黄包车取代了轿子，四个轮子的公共汽车取代了两个轮子的黄包车后，杭州公交在困难时期不断摸索：从烧炭车、毛竹车、沼气车再到电车，一步步升级了出行工具，公交车成为杭州人市内出行的首选。

然而，和历史上许多行业一样，在产品创新很难进一步突破后，能否实现精细化运营，成了制约公交发展的新桎梏。

从纳税大户到补贴大户

1978年后，公交系统的核心矛盾不再是“产品定型”，而是人民不断升级的出行需求与始终跟不上的运力。

通勤难，一方面是因为不太合理的城市规划。

文革结束催生了成千上万的返城知青，其中很多人进了郊区的工厂。这批人的每日通勤需求让公交公司运输压力陡增。这也是当时很多中国城市面临的共同问题。

当时杭州大部分轻工业，包括“三大厂”：大河造船厂、杭一棉、浙麻，都集中在东北方向的拱宸桥一带；而重工业基本集中在西北方向的半山一带。

过去只有1路电车能到拱宸桥。很多老杭州“厂青”记得，每天清晨挤公交跟打仗一样紧张：穿着蓝棉布衣的青年们争先恐后往车上涌，实在挤不上了就“挂”在车门口。带孩子上车的，必须分头作战，一个大人先挤上去，另一个大人把孩子从窗口递进去。

公交公司也很无奈。杭州公交集团已退休的党办主任、现集团顾问陈纪刚回忆，那时工厂太集中，又全是要通勤的客流，运输压力极大；可如果大量增加公交运力，过了早晚高峰期，公交基本都是空驶，成本太高。

1980年，杭州市对厂矿集中地区的企业实行错峰上下班制，但这一政策只持续了两年便作罢。因为很多单位有固定的生产作息规律，政府很难强行改变。由于挤不上公交，每天早上通往大厂的路上，成了自行车的汹涌海洋。

通勤难的另一个原因是公交路线的僵化。

从1922年杭州诞生第一条公交线到上世纪80年代，公交路线数量增加缓慢，大部分路线都在主城区穿行，前往郊区的路线，东南西北每个方向只有寥寥一两条。

而且是否增设公交线路，很大程度上靠上级部门的行政命令，要不就是有新建成的单位主动找过来求照顾。

到1986年，杭州大举进行城市建设之际，杭公交更加跟不上时代发展。

这一年，杭州公交集团领导班子换血后没多久，新上任的领导深感计划经济时代的运营方法难以维系，他们想变被动为主动，用更科学的方法运营公交。

1986年，杭公交历史上头一回派了两位同志出国考察，他们去了德国了解当地的公交体系，随后又邀请了加拿大一位专家来杭州讲课一周。

同年，杭公交邀请了同济大学专家，动员人力近3780人次，花费1万5千元，历时一年半，第一次对杭州城市居民做了大规模的出行信息“OD”调查（Orientation – Destination，出发地-目的地调查）。

调查的方法就是靠人。陈纪刚记得，杭公交设计了一份出行问卷，动员职工到各个学校、事业单位、企业和小区走访，随后还成立了一个专门做客流调查的团队。

初试精细化运营后没几年，公交系统却由盈转亏。

这是因为公交票价多年未涨，此时大幅增加的公交线路，又稀释了平均客流，增加了单位乘客的运营成本，杭公交经营形势急转直下，几年内从过去颇有盈余的纳税大户，成了工资难发、开始依赖政府财政补贴的单位。

杭州公交集团1983年至1992年利润总额与财政补贴

因为收入不稳定，再加上经常有司乘纠纷，很多赚不到钱还受气的司机干脆串联罢工或下海转行——他们中的很多人成了杭州第一批出租车司机。

与体制内钱难赚相反，体制外的民营经济正蓬勃生长。

80年代的杭州，洋气的红色“菲亚特”出租车开始出现在街头巷尾，搭载着钱包刚鼓起来的城市新富，或是不愿挤公交的曼妙女郎。公交不再是市内远距出行的唯一选择。

几年后，私家小轿车再次改变了市内出行格局。1990年底，杭州有了9472辆私家轿车，之后的28年内，这个数量翻了231倍，到2018年，杭州已有近225万辆私家车。

城市公共交通体系里的“新物种”地铁，也在分散着公交的客流。

2012年、2013年杭州地铁1号线、2号线先后开通，杭公交客运量经历了一次剧烈下滑。此后，网约车、共享单车等更方便自主的新型出行方式盛行，进一步对公交形成了冲击。

在市民出行频次大幅增长的背景下，2011年到2017年的7年间，杭州公交集团全年客运量仅从13.48亿人次增长到了14.55亿人次，增幅十分有限。

在全国范围内，公交的客运量甚至出现了下滑。

2017年全国城市公共汽电车客运量比上年下降了3%，这已是连续第三年下降——从2014年的781亿人次降到了2017年的722亿人次。

2013-2017年全国城市客运量，图片来源：《2017年交通运输行业发展统计公报》插图

私家车数量的骤增和公交运营方式的相对落后，成为中国许多大城市“拥堵难治”的原因之一。

另一方面，中国政府对公交系统的投入却还在增加。

中国交通运输部发布的《2017年交通运输行业发展统计公报》显示，2017年年末全国拥有公共汽电车65.12万辆，比上年增长7.0%；运营线路多达56786条，比上年增加3997条；运营线路总长度106.9万公里，增加了8.82万公里。

这意味着，在公交车数量、运营线路数及总长度等成本投入不断增加的情况下，中国的公交体系却没有带来相应的价值回报。

不改革，就被颠覆

又一轮风水轮回，受到各种新出行方式冲击的公交似乎就要从当年扫荡人力车的颠覆者变成被颠覆者。

但公交依然有巨大的社会价值：作为一种相对平价、环保、集约的交通工具，公交仍被许多城市的管理者推荐为市民出行的首选。

被客流疏远的公交该驶向何方，成了杭州和其他中国大城市不得不回答的新问题。

从其他地区的经验来看，这个问题是可解的。

即使面临出租车、私家车、地铁等新出行方式的冲击，公交也并不必然被淘汰，它依然在城市交通中发挥了巨大作用。

在首尔、香港等同样人口密集的大城市，城市地面公交也曾因地铁开通经历过运量下滑，但最终通过调整运营方式、提升服务质量，实现了客流的稳定。

首尔公共交通客运量历年变化

香港公共交通运营发展情况。以上两张图片来源：《国内外大城市地面公交转型期发展经验及启示》论文插图

“公交与生俱来就是面对竞争的主体。”在杭州公交集团现顾问陈纪刚看来，一个放弃竞争、只依靠政府补贴的行业等于宣告了自己的死亡。常年零利润、零发展、服务质量低下，终有一天可能连政府都不再愿意全额买单。

杭公交领导调整了公交的定位：地铁是城市的主动脉，公交是毛细血管，同时，有众多优势、被国务院确定了要“优先发展”的公交，不应该从同网约车、共享单车、私家车等交通方式的竞争中主动退出。这些交通方式的存在，恰恰说明公交还有拓展客流的空间。

但要真正在市民出行需求、公交运力、公交运营成本间找到平衡，杭公交其实要回答三大终极哲学问题：乘客是谁？他们从哪里来？要到哪里去？

解答这些问题的关键就是数据。

1986年，在每4站公交票价仅5分钱时，杭公交花1万5千元巨款搞了一年半的调查正是为了数据。

这种“人肉调查”的方式太不经济，但在技术手段有限的情况下，杭公交只能长期沿袭这一费时费力的调查方式：

调查新建小区入住率得靠调研员挨个数楼里亮了多少灯或看多少阳台上挂了衣服。调查营业额变化，则需要投入大量人工成本清点投币箱里的零钱。确定冷门、热门站点，需要专人在车上挨个站点数人头、画正字，统计每个站的上下人数。

1994年，杭公交迎来了第一个数据收集的转折点。

当时，杭公交全面实行票价改革，推广无人售票。同年，杭公交在全国第一个推出了刷IC卡乘车。杭公交想到了从刷卡数据里挖掘客流信息，精确找出乘客上下车的站点，这个思路类似现在的大数据分析。

想法很好，实际操作却很难。

杭公交希望通过对比公交车GPS系统与IC卡系统的数据，找出乘客刷卡时的地理位置。但IC刷卡机和GPS系统的数据记录有时间差，影响了对比的精准性，导致无法准确反推刷卡站点。

技术的不成熟，使90年代启动的这些数字化尝试始终效果有限。

但从2016年开始，新技术的发展给诞生百年的公交系统注入了新的可能性。

利用AI、大数据等新手段，杭公交90年代搁浅的“数字化”尝试卷土重来。

2016年，杭公交再次革新支付手段，在全国第一家推出支付宝扫码付车费。主导项目的杭公交战略发展研究所副所长罗序旗有更大的一盘棋，他想借助阿里系的技术和数据，掌握更全面的公交OD信息。

新技术之所以能做到这点，是因为互联网和大数据的发展，已可以实现场景与场景间的打通。

这是一场数据拼图游戏：第一层，通过挖掘公交扫码大数据，了解公交乘客的日常客流OD信息；第二层，通过挖掘同一时间段在同一条线路上使用地图进行导航的用户大数据，了解公交失去的部分客流——即开车的人的画像；第三层，总结提炼公交乘客的用户画像，同时计算出整个城市中具有这些特征的人口数量，减去目前公交乘客的数量，计算出公交的潜在客流。

了解现有客流和潜在客流，是接近、吸引客流的前提。

在杭州公交集团大楼的4层，每天都有技术人员坐在电脑前，监测“公交大脑”系统。大屏幕能实时直观展示整个城市公交运行的状况：朱罗密布的蓝色荧光点，代表着杭州市1.3万余个公交站点，红色线条织成密密麻麻的网，代表着杭州760余条公交线路。